这个动作之快，让很多人都没反应过来。因为就在几个月前，一块位于斯瓦尔巴群岛、面积60平方公里的私人土地挂牌出售，标价3亿欧元。卖方是一位拥有挪威国籍的俄罗斯商人，而买方传闻指向中国。

  挪威政府的反应堪称激烈。工业与贸易部长米尔塞特公开表态：未经政府批准，任何土地交易都不被允许。挪威情报机构PST甚至把中国列为仅次于俄罗斯的威胁。

  这块土地，位于斯瓦尔巴群岛西南角，距离首府朗伊尔城约60公里。60平方公里的面积，5公里长的海岸线，还有冰川和山地景观。3亿欧元听起来是天价，但摊到每平方米，只要50欧元。

  在寸土寸金的欧洲，这样的价格几乎让人难以置信。要知道，即便是挪威本土偏远地区的土地，每平方米也要数百欧元起步。而这块地虽然荒凉，却拥有一个无法用金钱衡量的优势：它位于北极航道的关键节点上。

  斯瓦尔巴群岛总面积超过6万平方公里，位于北纬74度到81度之间，距离北极点仅约1000公里。这里非流动人口只有2600人左右，但北极熊却有3000多只。朗伊尔城是世界最北的有人定居城市，也是全球种子库的所在地，储存着超过100万份作物种子样本。

  从地理位置看，斯瓦尔巴群岛恰好处在北冰洋、北极和欧洲大陆的交汇点，是通往北极圈的天然门户。历史上，这里就是探险船只的补给中转站。而现在，随着北极航道的商业化，这一个位置的战略价值正在几何级数增长。

  卖方之所以急于出手，原因并不复杂。此公司的账户已经被冻结多年，俄乌冲突爆发后，任何带有俄罗斯背景的资本在挪威都举步维艰。卖地换现金，成了唯一的选择。

  而中国买家给出的条件相当直接：全款欧元，现汇到账，还承诺保留挪威籍员工的工作岗位。对卖方来说，这是救命钱。对中国来说，这是一张千载难逢的北极入场券。

  挪威对这一笔交易的强硬阻止，表面上看是主权国家的正常行为，但实际上却触及了一个敏感的国际法问题。

  1920年，在巴黎和会上签署的《斯瓦尔巴条约》规定：挪威对这片群岛拥有主权，但包括中国在内的46个缔约国，享有完全平等的经济活动权利。

  只要不涉及军事化，任何缔约国都可以在这里建设码头、科考站、仓储设施、卫星地面站，不需要挪威的额外许可。

  中国在1925年正式加入这个条约。2004年，中国在斯瓦尔巴的新奥尔松科研村建成了黄河站，20多年来运行良好，从未出现任何安全问题。每年有20到30名中国科研人员在这里工作，研究极地气候、冰川变化、极光现象和生态系统。

  除了中国，俄罗斯在这里有巴伦支堡小镇，约400名俄罗斯公民常年居住，保留着大量苏联时代的建筑和雕像。德国、法国、英国、日本、韩国、印度等国也都在斯瓦尔巴设有科考站。

  按照条约精神这块土地在条约附件中明确列为可以私人持有的地块。这在某种程度上预示着，它的买卖本质上是一桩商业交易，涉及的只是使用权，而非主权转移。

  但挪威显然不这么看。2016年，当倒数第二块私人土地准备出售时，挪威政府就以3350万欧元的价格直接买下，对外声称是为了环保，实际目的是防止中国等国拿下。这一次，面对3亿欧元的标价，挪威选择了更直接的方式：修改法律，把私人商业交易变成必须政府批准的政治交易。

  国际法学者对此提出了质疑。挪威作为《斯瓦尔巴条约》的保存国，本应带头遵守条约精神，现在却单方面改变规则，这样的做法违反了善意履约原则，可能引发其他缔约国的连锁质疑，甚至动摇整个条约体系的信誉。

  传统上，中国到欧洲的货物运输，主要是依靠海运：从东南沿海港口出发，经过南海、马六甲海峡、印度洋、苏伊士运河、地中海，最后抵达鹿特丹或汉堡等欧洲大港。这条航线天。

  但这条黄金航线如今面临多重威胁。南海局势紧张，美国在菲律宾加强军事部署，双方的战略博弈一直在升级。马六甲海峡一直存在马六甲困局，印度洋则有美印军事力量的增强。

  2023年底以来，胡塞武装对红海船只的袭击，让苏伊士运河的通行安全也打了折扣。2021年长赐号货轮在苏伊士运河搁浅，造成每天约100亿美元的全球贸易损失，这个教训至今让人记忆犹新。

  北极航道提供了一个全新选项。东北航道，也叫北方海航道，从挪威北角出发，沿俄罗斯北部海岸线，穿过白令海峡，全程约5600公里，比苏伊士航线%。从中国东北港口出发，经过这条航线天左右。

  这条航线曾经因为海冰封冻而难以通航，但随着气候平均状态随时间的变化和破冰技术进步，情况已经彻底改变。2013年，中远集团的永盛号货轮完成首航。2018年，马士基的文塔号也进行了试航。2023年，中国的LNG运输船天玑星号成功完成北极航行。

  数据最能说明问题。北方海航道的货运量，从2016年的几万吨，增长到2024年的5000多万吨，增幅达到数百倍。中俄联合破冰船队已经实现了全年通航保障。中国的雪龙号和雪龙2号破冰船，具备双向破冰能力，可以破开1.5米厚的海冰。

  如果中国在斯瓦尔巴有自己的码头和补给基地，整个北极航线的商业闭环就彻底形成了。货船可以在这里停靠补给、维修，不再需要看挪威的脸色，也不用支付高昂的泊位费和燃料费。

  这块60平方公里的土地，配合5公里的海岸线，可完全建设一个现代化的深水港，停泊10万吨级货轮不成问题。

  挪威现在从朗伊尔港的服务中赚得盆满钵满。每艘船的泊位费按天计算，就要数千欧元。燃料补给的价格比市场价高出30%到50%。卫星地面站的数据下载服务，也是一笔可观的收入。

  一旦中国有了替代方案，挪威就从必经之路变成了可有可无。这对挪威在北极的话语权和经济利益，都是釜底抽薪。

  对中国来说，这块地买不买得成，其实已经不是最重要的事。重要的是，通过这件事，全世界都看清了某些国家在国际条约面前的真实态度。

  中国在北极的权益，从来不依赖挪威的施舍，而是通过中俄之间的务实合作一步步落实的。俄罗斯北极LNG项目，中国持股近30%。北极航道上使用的破冰船，大部分由中国建造。航道基础设施的建设，中国企业深度参与。

  即使挪威把整个斯瓦尔巴群岛都封死，中国到欧洲的北极航线也照样能跑得通、跑得顺。因为真正的关键节点，在俄罗斯的北极港口，而不是挪威的斯瓦尔巴。

  挪威情报机构声称60平方公里的荒地构成威胁，这话说出来连他们自己都不信。这块地四面环海，没有战略纵深，连一条像样的公路都没有。

  中国在这里能干什么？建军事基地？这完全违反《斯瓦尔巴条约》的非军事化条款，也不符合中国的一贯立场。

  真正让挪威紧张的，是经济利益的流失和话语权的削弱。而这种紧张，恰恰暴露了《斯瓦尔巴条约》在执行过程中的双重标准。

  2025年4月，又有一个新买家团体跳出来，成员包括挪威人和北约国家公民，声称愿意出3亿欧元，强调只做环保项目。但挪威贸易部的态度依旧强硬：任何交易都必须事先批准。言下之意很明显，只要有一丝中国背景，就别想过关。

  挪威的做法，反而帮了中国一个忙。它把西方某些国家在国际条约面前的虚伪性，彻底暴露在阳光之下。

  以后中国在北极理事会、在国际北极科研合作机制里说话，就更有底气了。因为大家都看得清楚，谁才是真正破坏规则的那一方。

  中国作为近北国家，虽没领土直接与北极相连，但通过《斯瓦尔巴条约》赋予的权利，通过20多年黄河站的科研积累，通过与俄罗斯的务实合作，已经在北极事务中占据了一席之地。

  北极不是哪个国家的私产，而是全人类的共同遗产。气候平均状态随时间的变化让北极航道成为现实，也让北极治理成为全球性议题。中国主张的尊重、合作、共赢、可持续北极政策，正在得到慢慢的变多国家的认同。

  3亿欧元的土地交易或许不会成功，但中国在北极的脚步不会停下。从雪龙号到雪龙2号，从黄河站到北极LNG项目，从科研合作到航道开发，每一步都走得扎实稳健。

  挪威可以修改国内法律，可以阻止一笔商业交易，但阻止不了北极航道的历史潮流，也阻止不了中国作为负责任大国参与北极治理的合法权益。

  这场围绕60平方公里土地的博弈，最终会在历史的记录里，成为一个注脚：当规则对某些国家有利时，他们高举规则的旗帜；当规则对他们不利时，他们就毫不犹豫地撕毁规则。